С «шашечками» на боку

В конце 40-х годов прошлого века тысячи армейских автомобилей были направлены в распоряжение Министерства автотранспорта РСФСР для последующего создания автоколонн: мобильных транспортных подразделений, которые можно было бы использовать в любое время и в любом месте.

Однако со смертью Сталина в 1953 году все изменилось. Минавтотранс был упразднен, только-только созданные автомобильные группы остались бесхозными. И тогда было принято решение об их «трансформации», благодаря чему в различных городах советских республик стали появляться автобусные парки. Волна перепрофилирования докатилась до Владимира в августе 1958 года: именно тогда, на базе 113-й автоколонны, образовался Владимирский таксомоторный парк.

...Просторный кабинет, сохранивший в своем дизайне отголоски советских времен. Простая мебель: два стола – один побольше, для переговоров, и один поменьше, директорский. Старые дисковые телефоны, на компьютер нет и намека. В повидавшем виды серванте – многочисленные кубки с подписями вроде «победителю соревнований от такого-то года». В дальнем от входа углу красуется огромный красный стяг, на котором угадывается профиль Ильича. Если вы когда-нибудь окажетесь в таком кабинете – знайте: вы попали в гости к директору ЗАО «Владимирский таксомоторный парк» Сергею Ивановичу Чернышеву.

Сергей Иванович отдал ВТП почти всю жизнь: в 1976 году он, еще будучи студентом, пришел сюда на производственную практику, и с тех пор так здесь и остался, сделав, по любым меркам, неплохую карьеру: от рядового служащего до главы автопарка. Кому как не ему рассказывать историю владимирского такси. В качестве помощников, директор пригласил двух «ветеранов» парка: Ольгу Михайловну Молокову, занимавшую пост заместителя директора по кадрам и воспитательной работе с 1974-го по 2011-й годы, и Людмилу Николаевну Гришину, в обязанности которой входил предрейсовый осмотр водителей.

— Сначала парк назывался «Автоколонна-113 «Владимирский автотрест» и базировался в районе улицы 1-ой Пионерской: там подбирался персонал, арендовались автомобили. Это был 1956 год. А уже в 1958 году, получив название «Автохозяйство №1», таксопарк переехал ни Ставровскую. Сейчас это здание, правда, уже снесли... – вспоминают Ольга Михайловна и Людмила Николаевна.

Подвижной состав в те времена включал в себя 105 автомобилей, 82 из которых были легковыми. На первых порах таксисты работали на «Победах» и «Волгах», особой гордостю были машины ГАЗ-12, более известные как ЗИМы. Чуть позже появились и первые москвичи, но почему-то красного цвета, совершенно для такси нехарактерного.

Если верить данным, которые работники таксопарка собирали для специального стенда, на тот момент в штате сотрудников числились 107 человек, включая механиков и администрацию. Средняя зарплата по парку составляла около 70 рублей. Главной проблемой того времени было отсутствие связи с автомобилями, поэтому заказ обрабатывался вручную и машины отправлялись за клиентом прямо с базы. Конечно, существовали и стоянки такси в городе. Но так как доходы зависели от количества заказов, можно предположить, что руководство старалась держать водителей поближе к себе.

Один из самых важных показателей – коэффициент использования парка автомобилей – в 1958 году составлял всего лишь 0,428, что сказывалось на общих настроениях жителей Владимира, желавших воспользоваться услугами легкового перевозчика. В частности, в докладе о работе автомобильного и троллейбусного транспорта за 1961-1962 года одного из депутатов горсовета сообщается, что «очень много жалоб на то, что на стоянках такси не найдешь, по городу практически не ездят, на работу назначается всего 40 автомобилей». Забегая вперед отметим, что к 1988 году, на который пришелся пик популярности владимирского такси, в парке было уже 252 авто, почти 700 человек в штате, а КИП составил 0,829. Правда, рации получили всего 105 автомобилей, но согласитесь, прогресс налицо.

В начале 60-х годов – точной даты не сохранилось – таксопарк вновь переехал. На этот раз уже окончательно, в свое нынешнее здание на улице Чайковского. Первоначально это было одноэтажное сооружение, но со временем появились второй и третий этажи, многочисленные пристройки. Примерно в те же годы за такси закрепился номер, который вплоть до начала XXI века не менялся – 24-18-10. По словам Ольги Михайловны, этот номер знал каждый владимирец.

— В то время (середина 60-х – прим. авт.) такси считалось элитой города. Сюда брали водителей, стаж работы которых был больше пяти лет, с хорошими рекомендациями. Отдел кадров обязательно звонил на прежнее место работы, запрашивал информацию в ГАИ на предмет нарушений. Безопасность движения соблюдалась – не то что сейчас во всех этих «таксопарках», – рассказывает Людмила Николаевна.

В подтверждение своих слов, «ветераны» начинают делиться историями. Оказывается, многих водителей знали по именам, и многие артисты, приезжавшие во Владимир с гастролями, предпочитали служебным автомобилям именно такси. Тогда у шоферов была собственная униформа, а черные начищенные автомобили притягивали взгляды.

Оплата за проезд могла производиться двумя способами: либо по счетчику, либо по заранее обговоренной цене – 20 копеек за километр (1988 год). Впрочем, не редки случаи, когда вместе с машиной подавались и другие услуги. В частности, в багажнике автомобиля можно было обнаружить ящик с водкой, которая распространялась за отдельную плату. Но по словам Сергея Чернышева, такие вещи быстро пресекали, а водителей – увольняли. Как-никак, корпоративная этика, репутация и имидж превыше всего.

А с репутацией у владимирского такси было все в порядке. По воспоминаниям Людмилы Николаевны, местные водители принимали участие в обслуживании московской Олимпиады-80, для попадания на которую необходимо было пройти строгий отбор. И спортивные мероприятия были не единственными, где сотрудники ВТП принимали участие. Многочисленные соцсоревнования, конкурсы водительского мастерства... Теперь понятно, откуда в серванте, о котором упоминалось в начале статьи, столько кубков? Сотрудницы таксопарка даже принимали участие в телепрограмме «А ну-ка, девушки!».

Времена менялись, но таксисты продолжали верой и правдой служить своему делу. Однако с наступлением 90-х предприятие оказалось на грани банкротства, как и многие другие в те годы. Единственным способом спасения ВТП на тот момент стало преобразование организации, переход из муниципальной собственности в частную. Естественно, со всеми вытекающими: сокращение штата, уменьшение численности автопарка... В 1996 году аббревиатура МУП сменилась на другую – ЗАО, а Сергей Чернышев был единогласно избран коллективом на пост руководителя старого нового предприятия.

На фоне реорганизации ВТП как грибы после дождя стали появляться частные такси, с небольшим количеством автомобилей, но уже импортного производства. Наработки советских времен были потеряны; главное – заработать больше денег, экономя на медосмотрах и прочих вещах. Кто-то продолжил работать и до наших дней, кто-то не выжил (вы наверняка вспомните, что на протяжении нескольких лет на парковке перед рынком «Факел» существовало импровизированное кладбище белых иномарок с логотипами одной из компаний), но система такси однозначно получила новый виток развития.

С принятием в 2011 году закона о такси, обязавшем перевозчиков получать лицензию на осуществление своей деятельности, значительная часть мелких компаний сама ушла с рынка. Впрочем, появились новые, и продолжают появляться до сих пор. На данный момент во Владимире зарегистрировано свыше 20 различных компаний такси, и все они относительно в равной степени пользуются популярностью.

С годами качество услуг выходит на другой уровень. В некоторых автомобилях появились wi-fi точки, вызвать машину можно с помощью смс-сообщения или сделав заказ в интернете. Конечно, не редки случаи, когда оператор безразличным голосом сообщает об отсутствии свободных авто в конкретном районе, однако и это явление уходит в прошлое. Такси, как и автомобили в целом, давно уже стали не роскошью, а средством передвижения...