АППЕТИТЫ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ РЕФОРМАТОРОВВ 2008 году президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин получил 100 миллионов рублей «чистыми выплатами»

За последние два десятилетия нас приучили бояться слова «реформа» больше, чем крика «пожар!». Несмотря на все заверения реформаторов, что всё это делается для блага людей. Видимо, потому, что подавляющее количество россиян в список «людей» почему-то никогда не попадает.

Начало реформе железнодорожного транспорта было положено в 2001 г., когда правительство РФ утвердило соответствующую программу, рассчитанную до 2010 года (в нынешнем году она была продлена до 2015 года). Первым шагом стало преобразование Министерства путей сообщения РФ в ОАО «РЖД», которому было передано всё то, что раньше называли «народным достоянием» (т.е. вся железнодорожная инфраструктура и 95% стоимости активов). Наверное, людям, в руки которых попали все эти активы, стало жить гораздо приятнее, но вот что касается нас, обычных пассажиров - тут расклад совершенно иной. Разве что поезда стали ходить более-менее без опозданий, вагоны стали почище (хотя это кому как повезет), на вокзалах появились турникеты да цены на билеты в поезда дальнего следования поднялись на заоблачную высь.

Вторым этапом программы было обозначено «создание совместно с субъектами РФ пригородных пассажирских компаний (ППК) и их вывод на безубыточную деятельность» (выделено мной - авт.). С последствиями этого «вывода на безубыточность» жители нашей области столкнулись в начале 2011 года, когда были отменены две пары электричек Владимир-Москва-Владимир и две пары электричек Владимир-Петушки-Владимир. Ветка Владимир-Тумская также лишилась двух поездов, произошли и другие «отмены». Перекраивается не только расписание, но и количество остановок. В начале марта были отменены остановки в Боголюбово и Лемешках у большей части электричек ковровского направления…

Впрочем, это мы, пассажиры, по недомыслию своему, говорим «отменили», а железнодорожники предпочитают употреблять другие слова «оптимизация затрат». Еще в бытность МПС, а потом и РЖД нам твердили, что пригородные перевозки убыточны. Хотя тарифы неуклонно увеличивались, а качество перевозок если и улучшилось, то очень не намного. Как были ободранные, неудобные сиденья в электричках, насквозь прокуренные тамбуры - так и остались. А уж о том, что в XXI веке не мешало бы иметь туалеты в каждом поезде, и не по одному на весь состав - мы уже и не вспоминаем.

В доказательство убыточности перевозчики приводят впечатляющие цифры: в 2009 г. - 28 миллиардов рублей убытков, в 2010 г. - 34 миллиарда. До 2011 года убытки «пригорода» покрывали за счет прибыльных грузовых перевозок (так называемое «перекрестное субсидирование»). Но в рамках реформирования отрасли с 2009 года шло создание «дочек» РЖД, то есть пригородных пассажирских компаний, которым и была поставлена задача сделать пригородные пассажирские перевозки безубыточным бизнесом. РЖД владеет контрольными пакетами акций подавляющего большинства ППК.

Следует заметить, что в ходе структурных и, так сказать, экономических реформ проводилась и еще одна «реформа»… зарплат руководящей номенклатуры железнодорожников. Она достигла не только европейского, но и, в некотором смысле, астрономического уровня. Но об этом ниже.

На сегодняшний день в России действуют 22 пригородные пассажирские компании. Владимирская область попала в сферу действия трех: ОАО «Волго-Вятская ППК» (для нашей области она является самым крупным перевозчиком), ОАО «Центральная ППК» и небольшую часть области закрывает ОАО «Северная ППК».

Но кто же теперь должен компенсировать железнодорожным бизнесменам убытки от перевозок пассажиров, если перекрестное субсидирование с этого года отменено? Эту обязанность возложили на региональные власти. Справедливости ради нужно сказать, что российское правительство вроде бы не отказывается помогать регионам. Правда, в 2011 году на всю огромную Россию выделено (и то пока что на бумаге) 20 млрд рублей, то есть примерно полмиллиарда евро. (Для сравнения: в Германии ежегодно выделяется не менее 7 млрд евро. А теперь сравните территорию, расстояния и население Германии - и России). К тому же федеральная помощь планируется лишь в течение трех лет, причем по убывающей, а потом будьте любезны справляться самостоятельно!

Механизм здесь такой. Сейчас тарифы на пригородные перевозки, которые устанавливают региональные власти, ниже себестоимости перевозки. Перевозчики рассчитают «экономически обоснованный тариф» и предложат региональным властям либо повысить свои тарифы в два-три раза (что вряд ли возможно, поскольку народ в этом случае просто взбунтуется - и будет прав), либо компенсировать пригородным пассажирским компаниям убытки из областного бюджета.

Как сообщили «Молве» в областном департаменте транспорта, сейчас «Волго-Вятская ППК» возит пассажиров из расчета 15,2 руб. в среднем за одну зону (10 пассажиро-километров), при этом компания безубыточным считает тариф 37 руб. за одну зону. То есть при действующем тарифе область должна в 2011 году возместить «Волго-Вятской…» около 475 млн рублей. Если учесть аппетиты всех трех ППК, то получается немыслимая (для областного бюджета) сумма в 1 миллиард 176 млн рублей.

А пока что пригородные пассажирские компании, в полном соответствии с поставленной перед ними задачей, оптимизируют расходы. То есть сокращают количество электричек, а также убирают «мало востребованные» остановки. Да, «лишние» остановки, оказывается, тоже убыточны: эксплуатационные расходы (торможение, открытие и закрытие дверей, разгон) составляют около 100 рублей. Вроде немного, но в итоге набегает несколько сотен тысяч рублей экономии в месяц. Правда, как следует из некоторых сообщений железнодорожников, в летний сезон, когда отмененные остановки будут востребованы дачниками, возможен «пересмотр ситуации» с остановками.

А как быть с отмененными электричками, которые тоже очень востребованы жителями области, например? На запрос «Молвы» руководству «Волго-Вятской ППК» мы получили следующий ответ:

«В соответствии с Постановлением правительства…субъекты РФ должны обеспечить полную компенсацию убытков от пригородных пассажирских перевозок, так как на данном этапе… степень покрытия расходов доходами в среднем составляет порядка 43%».

ВВППК также сообщила, что компания обращалась в администрацию Владимирской области «по вопросу формирования государственного заказа, определяющего размеры движения поездов на территории области», однако получила встречное предложение «осуществлять перевозки без предоставления субсидий». «Компания этого делать не может ввиду отсутствия необходимых финансов», - резюмирует руководство ВВППК. - Таким образом, любой субъект, отказываясь от возмещения компенсаций за осуществление пригородных пассажирских перевозок, отказывается от самих перевозок, так как ни один перевозчик не в силах содержать убыточный бизнес».

А областные власти отвечают перевозчику в том смысле, что свои аппетиты надо как-то доказать. То есть предоставить экономически обоснованный расчет тарифов, сделанный в соответствии с методикой Федеральной службы по тарифам. Как нам сообщили в областном департаменте транспорта, такие документы компанией в полном объеме до сих пор не представлены, а без них заключить договор возможно только без предоставления субсидий из областного бюджета.

Это что же, патовая ситуация получается? Однако не всё так мрачно. Буквально на днях предварительная договоренность с ОАО ВВППК все-таки была достигнута: высокие договаривающиеся стороны обменялись вариантами договоров на транспортное обслуживание населения, и один из них, по словам заместителя директора областного департамента транспорта Леонида Ускова, устроил и руководство ВВППК, и администрацию Владимирской области.

- Между нами достигнуто понимание, - сказал Леонид Алексеевич, - и в 2011 году мы сохраним прежний тариф, а именно 15,2 рубля за зону, до срока утверждения размера экономически обоснованного тарифа. После чего в течение месяца мы должны заключить дополнительное соглашение к договору, определив фактический тариф и размер субсидий перевозчику исходя из возможностей областного бюджета. В противном случае не избежать сокращения составности и количества пригородных поездов. У сторон есть общее понимание, что не следует допускать ситуаций, которые возникли в некоторых других областях, где были сняты до 50% объемов перевозок.

Этот документ, видимо, будет подписан уже в апреле. Правда, пока нельзя сказать, насколько этот, безусловно, радостный факт отразится на графике движения электричек и наличии всех промежуточных остановок. А что будет через несколько лет?.. Возьмем наиболее печальный (и, к сожалению, вполне вероятный) вариант. Государство, как это и планируется, через несколько лет совсем прекратит финансировать пригородные перевозки, даже частично. Региональный бюджет не сможет возмещать перевозчикам их финансовые потери - просто не хватит денег в областной казне. Перевозчики, соответственно, поднимут цены на проезд в электричках в разы и одновременно, как они сулят уже сегодня, начнут суровую борьбу с «зайцами», а также поднимут штрафы за безбилетный проезд до европейских стандартов в 60-100 евро, то есть до 2,4 - 4 тысяч рублей. А в результате можно будет смело отменять все новые и новые остановки и электрички по причине их «невостребованности» населением (кто же сможет ездить в электричках по таким тарифам?) - до тех пор, пока от пригородных пассажирских рейсов не останутся считанные единицы. Разве что «Сапсаны» начнут радостно летать, поскольку они, как недавно сообщали железнодорожники, стали первыми и единственными прибыльными поездами. Что не удивительно: за проезд на этом скоростном чуде, скажем, из Владимира до Москвы надо заплатить от тысячи до трех с лишним тысяч рублей.

Конечно, отдельные наивные граждане могли бы намекнуть железнодорожникам, что есть и иные пути сокращения расходов. Например, можно немного умерить аппетиты своих топ-менеджеров. По данным интернет-портала ibk.ru, еще в 2004 году средняя ежемесячная зарплата каждого из 25 членов правления ОАО «РЖД» составляла 1 миллион 250 тысяч рублей, а в 2008 году (более свежих данных нет) глава РЖД Владимир Иванович Якунин получил чистыми выплатами почти 100 миллионов рублей. Надо полагать, что и прочие фактические владельцы бывшего народного достояния, то есть построенных еще во времена СССР железных дорог, вокзалов, станций и т.д., тоже не сильно обижены зарплатами и прочими выплатами.

…Конечно, пригородные перевозки убыточны - это факт. Но они убыточны во всем мире: на сегодняшний день еще ни одна страна не смогла сделать так, чтобы электрички были прибыльны и чтобы при этом люди могли ими массово пользоваться. Но в насквозь капитализированной Европе понимают, что пригородный транспорт - это не столько бизнес, сколько важнейший социальный механизм и важнейшая составляющая городской и региональной инфраструктуры. А для России это особенно актуально. В депрессивных районах электрички позволяют людям ездить на работу в другие города, а для многих городков, поселков и деревень пригородные поезда - это единственная возможность доехать до «центра». Ведь мы - не Европа с ее крохотными, по российским меркам, расстояниями, скоростными автотрассами и двумя-тремя автомобилями на одну семью…

Тем не менее, в европейских странах существует и развивается система государственного субсидирования пригородных перевозок. У нас же мы видим настойчивые попытки государства переложить все затраты на свое далеко не самое богатое население. Хотя именно у нас все железные дороги, а также вокзалы, станции, депо и прочая инфраструктура были созданы отнюдь не усилиями и денежными вложениями нынешних железнодорожных магнатов, но самоотверженным (а порой и каторжным) трудом многих поколений россиян. Так, может, пора говорить не только о прибыльном бизнесе, но и о справедливости? Елена ЛЕВИЦКАЯ.
Коллаж: Денис ВАСИЛЬЕВ.